אנו נוטים להתלונן כי מדינת ישראל נמצאת במקום לא-כל-כך-טוב באמצע במגוון מדדי OECD. עם זאת, יש מדד אחד שבו אנו תמיד "מככבים": מדינת ישראל היא מדינה ריכוזית. מאוד. השלטון המרכזי בישראל, על שלל ענפיו, גובה כ-87% מהמיסים במדינה. זוהי כמות אסטרונומית. המדינה הטיפוסית ב-OECD עומדת על טווח שבין 60% ל-70%, בעוד שמדינות פדרליות (כמו גרמניה וארה"ב) מסתפקות לעיתים ב-50% בלבד, כאשר השאר נגבה על ידי העיריות והמחוזות.
גם במדד עצמאות הרשויות המקומיות (RAI) אנחנו ב"טופ" של ה-OECD. אנו ריכוזיים פחות רק מסלובקיה וקוסטה ריקה הקטנטנות, ונמצאים באותו דירוג יחד עם טורקיה – שאינה בדיוק מעצמה דמוקרטית מבוזרת – ועם יוון ודרום קוריאה, מדינות שבהן כמעט חצי מהאוכלוסייה מרוכזת במטרופולין בודד. בישראל, הרשויות המקומיות הן מהגופים החלשים בעולם המערבי.
הדבר ניכר במיוחד בתחום התחבורה: כל החלטה, החל מרישוי של קו רכבת חדש ועד הזזת תחנת אוטובוס במטר בודד, מסורה לידי משרד התחבורה. רשות מקומית שתתקין מיוזמתה סככה מעל תחנת אוטובוס תחת השמש הקופחת, תיחשב למפרת חוק. מצד שני, גם העברת כלל הסמכויות לרשות המקומית נתקלת בקושי: ערים רבות בישראל סמוכות זו לזו, כך שמערכות התחבורה שלהן מחוברות בטבורן (כגון חיפה והקריות או תל אביב-רמת גן-גבעתיים). הרי לא נרצה שכל אחת מהערים הללו תבצע תכנון עצמאי שאינו מתואם עם שכנותיה.
כרוניקה של כישלונות
אבסורדיות המצב ברורה היטב למשרד התחבורה כבר שנים רבות. למעשה, עוד בשנת 1975 התגבשה במשרד ההבנה שכדי לפתור את בעיות התחבורה של ישראל, יש צורך בהקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות. המשרד אף הכין פיילוט בנושא בשיתוף שש עיריות, שבסופו של דבר לא יצא לפועל. מאז, מצב התחבורה בארץ רק הידרדר. בשנת 1995 מצא מחקר של מרכז טאוב כי רמת הניידות של נוסעי הרכב הפרטי בערים בישראל טובה יחסית למערב, אך התחבורה הציבורית נחותה. מאז, הדרדרנו בשני המדדים גם יחד.
אולי יעניין אתכם
עוד מאת דוד טל
כשהזול עולה ביוקר: גרסת המעצמות
עוד מאת דוד טל
האם חייבים לחסוך עד שכואב? על הצעת הפנסיה החדשה
בנושא גיוס חרדים
יום שיא בבקו"ם: מאות חרדים מתגייסים לצה"ל
בנושא בג"ץ
בא כוח הכנסת עו"ד ברט: נפלו פגמים בהליך החקיקה
עוד בכלכלה
מניית דוראל ירדה 50% מהשיא. האם זו הזדמנות?
עוד בכלכלה
אשליה במבצע: כשהממשלה מייקרת ומאשימה את המדף
התחושה של הישראלי הממוצע שהפקקים החמירו בשנים האחרונות מגובה היטב במספרים: לפי מבקר המדינה, בין השנים 2000 ל-2021 נרשם גידול של 75% בנסועה (קילומטראז') בישראל, בעוד שאורך הכבישים גדל ב-24% בלבד.
את תחילת גלגולו של החוק במתכונתו הנוכחית אפשר לסמן בשנת 2007, אז הקים שר התחבורה דאז שאול מופז את "ועדת סדן" לבחינת רפורמות בתחבורה הציבורית. הוועדה המליצה פה אחד על הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות. בעקבותיה החל פיילוט בחיפה, אך הוא לא הושלם עקב מחלוקת על חלוקת הסמכויות בין הרשויות המקומיות. אחריה הגיעה "ועדת טרכטנברג", שהמליצה על אימוץ מסקנות "ועדת סדן" כחלק מהמאבק ביוקר המחיה. הפעם המהלך סוכל ומוסמס על ידי פקידי משרד התחבורה, שלא רצו לוותר על סמכותם הריכוזית ועל התקציבים הנלווים אליה. ב-2019 ניסה משרד האוצר לכלול את הרפורמה ב"חוק ההסדרים", אך גם ניסיון זה נכשל.
הפוליטיקה של הפקקים
המפנה המשמעותי הגיע תחת השרה מירי רגב, ששוכנעה בשנת 2024 על ידי עידן מועלם, מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, לקדם את הנושא. יחד עם שר האוצר בצלאל סמוטריץ', הצליחו השניים לקדם מתווה שעבר דרך חתחתים רוויית מאבקי כוח. רק כעבור כמעט שנתיים, לקראת סוף יוני 2026, הוא אושר פה אחד בוועדת הכלכלה, שהורתה להעבירו למליאת הכנסת לקריאה שנייה ושלישית בדרך לאישור היסטורי.
שמחים וטובי לב, גורמי התכנון ציפו לחקיקה מהירה שתשים קץ לסאגה ארוכת השנים. אולם במליאת הכנסת נתקל החוק במאבק פנים-קואליציוני המאיים לטרפד אותו. המפלגות החרדיות הודיעו, זמן קצר לאחר העברת חוק יסוד לימוד תורה, על הטלת וטו על העלאת החוק להצבעה ודרשו להסירו מסדר היום. העילה הרשמית הייתה כי הקמת הרשויות תפגע בסטטוס קוו ותביא להפעלת תחבורה ציבורית בשבת ברשויות שחפצות בכך – זאת למרות שהחוק משמר את הסמכות הקבועה בפקודת התעבורה, המותירה את ההחלטה על הפעלת תחבורה בשבת בידי משרד התחבורה עצמו. סוד גלוי הוא שיותר משיש כאן דאגה לשבת, מדובר בנקמה על מה שהחרדים תופסים כאי-שיתוף פעולה מספק עם החוקים הקרובים לליבם: חוק יסוד לימוד תורה בנוסחו המלא (שקוצץ משמעותית לפני שאושר) והחוק לאי-מעצר עריקים חרדים.
במסמך משותף של משרדי התחבורה והאוצר משנת 2023, העריכו השניים את אובדן התוצר כתוצאה מהגודש בכבישים בכ-24 מיליארד שקלים בשנה, עם צפי שללא שינוי מקיף במוסדות התכנון בארץ, הסכום יאמיר ל-42 מיליארד שקלים עד שנת 2040. כפי שראינו, קידום חוק בנושא אינו עניין של מה בכך; הוא דורש תיאום והסכמה בין גורמים רבי-כוח בעלי אינטרסים סותרים.
אם החוק לא יעבור בכנסת הנוכחית, שעתידה להתפזר ביום שישי ה-17 ביולי 2026, הוא יחזור לשולחן הדיונים, שם יוכל ליפול בקלות על כל סעיף מחדש. אם, לעומת זאת, החוק יעבור כבר עכשיו, יהיה מדובר בניצחון אדיר לכל מי שמייחל לתחבורה יעילה יותר – ניצחון בקרב שאנו נלחמים בו עוד משנת 1975.
