האם סוף סוף נקבל שירות תחבורה ציבורית טוב יותר?

הרשות הארצית לתחבורה ציבורית הודיעה ב-2 בנובמבר על הסכמים עם שש מפעילות אוטובוסים, בהיקף מדווח של כ-28 מיליארד שקל. ההסכמים מגדילים את משקל הנוסעים בתגמול לחברות, מאפשרים לצמצם נסיעות בקווים דלי ביקוש ולתגבר קווים עמוסים, וכוללים הארכת זיכיונות. במטרופולין דווח על הארכה של עד ארבע שנים, בכפוף לתנאים. שש החברות החתומות הן קווים, מטרופולין, דרך אגד (חברת הבת של אגד הארצית), נתיב אקספרס, אלקטרה אפיקים וסופרבוס. אגד ודן, שתי חברות התחבורה הציבורית הגדולות בישראל, נותרו בינתיים מחוץ להסדר.

לפי הפרטים שפורסמו, כ-85% מהתגמול למטרופולין יתבססו על קילומטרים וכ-15% על תיקופי נסיעות. מדובר בהכפלה של נתח הנוסעים בתגמולים, שעמדו עד היום על 7 אחוזים בלבד, אך עדיין מבנה התגמולים עלול להוביל לכך שלחברות השונות יהיה משתלם יותר להסיע קווים ריקים, מאשר להעניק לציבור את השירות שלו הוא זקוק.

בשביל להבין את המציאות האבסורדית אותה ההסכמים החדשים מנסים לשפר, עלינו להעלות שאלה בסיסית: מה בדיוק אנחנו מבקשים לקנות מחברת אוטובוסים, ואיך גורמים לה לספק לנו את השירות הטוב ביותר?

בעייתו של סוכן

כשהמדינה מתקשרת עם קבלן משנה כדי לספק לנו שירות, היא נתקלת בבעיית הסוכן. מדובר בעיה עתיקת יומין כמעט כמו הכלכלה עצמה. כשאנחנו שוכרים קבלן לשיפוץ דירה, פונים לסוכן ביטוח או מגייסים אנשי מכירות, אנחנו נתקלים באותה בעיה. איך מוודאים שהאדם שאנחנו משלמים לו יעשה את מה שאנחנו היינו עושים במקומו? כשמשפצים דירה, רוצים שהעבודה תסתיים מהר ככל האפשר, כל עוד האיכות טובה מספיק. שלמו לקבלן לפי יום עבודה והעבודה עלולה להימרח. שלמו לו סכום קבוע מראש והאיכות עלולה להיפגע. איש מכירות שמקבל שכר בסיס גבוה מדי עלול לנוח על זרי הדפנה. אם הבונוסים גבוהים מדי, הוא עלול למכור את המוצר גם כשהוא לא מתאים ללקוח, ולהשאיר לאנשי שירות הלקוחות להתמודד עם הצעקות שיבואו.

אולי יעניין אתכם

עוד מאת דוד טל מחיר השליטה: למה כלכלת סין לא עוקפת את כלכלת ארה"ב?

עוד מאת דוד טל השוד הגדול והחשבון של בינאנס

כשאנחנו שוכרים סוכן שיעשה בשבילנו עבודה, עלינו להגדיר בדיוק מה אנחנו צריכים ממנו ולוודא שהתמריצים שאנחנו קובעים יובילו לתוצאה הטובה ביותר בכל ההיבטים של עבודתו. אחרת אנחנו עלולים לגלות שהסוכן מצטיין במדד אחד בזמן שהמשרד סביבו עולה באש. ככל שהגופים גדולים יותר והמשימות מורכבות יותר, כך תכנון התמריצים חשוב יותר. ויש מעט גופים גדולים יותר מהמדינה עצמה.

אותו הדבר בדיוק קורה במודלים של תחבורה ציבורית. השאלה היא שאלת האיזון: איך גורמים לכך שלחברות האוטובוסים מצד אחד ישתלם להפעיל קווים, במיוחד כאלה שאין בהם המוני נוסעים אך הם קריטיים מבחינת המדינה, ומצד שני איך דואגים לכך שהציבור יקבל שירות אמין, נגיש ונוח.

בין קילומטר לנוסע

נניח לרגע שהמדינה משלמת לפי כמות קילומטר נסועה בלבד, כלומר, שחברת האוטובוסים מקבלת תשלום רק לפי מספר הקילומטרים אותו ביצע הקו. נוסיף הנחה נוספת: הפיקוח של הרגולטור מסתכם בבדיקה שהאוטובוס נסע במסלול. במצב כזה נוצרת מציאות אבסורדית, על פיה החברה מקבלת את אותו התשלום בדיוק על נסיעה מלאה בנושאים ועל אוטובוס שרק הנהג נוכח בו. במציאות כזאת לחברה עדיף שהאוטובוס יהיה ריק. כשאיש לא מחכה בתחנה ואיש לא מבקש לרדת, יש פחות עצירות והנסיעה יכולה להסתיים מהר יותר. החברה תקבל יותר כסף, על פחות זמן עבודה. החברה עוד עלולה לנסות להבריח לקוחות בשירות גרוע במיוחד.

לעומת זאת, אם נתגמל את החברות אך ורק לפי מספר הנוסעים שהסיעו, נקבל עיוות מסוג אחר. לחברת האוטובוסים עשוי להשתלם לרכז את כל הנהגים שלה בנסיעות בשעות השיא ובאזורי ביקוש, אבל למדינה יש אינטרסים נוספים. קו חצי ריק שמחבר יישוב קטן לעיר גדולה הוא לפעמים מה שמאפשר לתושבי היישוב להתפרנס. אנחנו רוצים שגם מי שיוצאים למשמרת מוקדם בבוקר או חוזרים מאוחר בלילה יוכלו לנסוע באוטובוס. במילים אחרות: תחבורה ציבורית היא לא עסק רגיל. היא מלאת אינטרסים שלא תמיד מיישרים קו עם ערכי כלכלה רגילים. בסוף, מדובר בשירות לציבור שהמדינה מספקת לתושביה דרך ספקי משנה, ולא בשוק עסקי רגיל שכל מה שמעניין אותו זאת שורת הרווח הסופית.

התמהיל החדש מנסה לפתור את שתי הבעיות שהוצגו קודם לכן. התשלום לפי קילומטרים מאפשר למדינה להזמין שירות גם במקומות ובשעות שבהם הביקוש נמוך, והתשלום לפי נוסעים נותן לחברה סיבה לשפר את השירות כדי למשוך עוד נוסעים. אם סידור עבודה אמין יותר מונע ביטולים ומחזיר לקו נוסעים שכבר התייאשו ממנו, החברה נהנית מחלק מהתועלת. מבקר המדינה הצביע כבר ב-2019 על כך שמשקלו הנמוך של רכיב הנוסעים בתגמול נתן למפעילים תמריץ חלש לשפר את השירות. הגדלת הרכיב הזה מחזקת את התמריץ.

מה שהמדינה מקבלת בתמורה

חלקו השני של ההסכם מאפשר גמישות גבוהה יותר בניהול הקווים עצמם. מדובר, על פניו, בשינוי מבורך. חברת האוטובוסים אמורה להיות זאת שיודעת טוב מכולם איזה קווים מבוקשים יותר ואיזה פחות. אך כאמור, האינטרסים של חברות האוטובוסים לא בהכרח חופפים את האינטרסים של המדינה. לכן, השינוי במפת הקווים מעמיד את האיזון החדש שהמדינה מנסה לייצר למבחן.

לפעמים אוטובוס כמעט ריק הוא שימוש גרוע בזמן הנהג ובתקציב המדינה, ואפשר להועיל ליותר אנשים אם מעבירים אותו לקו עמוס שבו נוסעים נשארים בתחנה. אבל לא פעם קווים נותרים ללא ביקוש משום שתדירות הנסיעות בו נמוכה מכדי שאפשר יהיה לסמוך עליו, או מפני איחורים וביטולים חוזרים ונשנים. לפני שמדללים קו, כדאי לבדוק מה הסיבה לכך שהוא נוסע ריק.

ואסור לשכוח, בחלק לא מבוטל מהקווים מראש יודעים כל הגורמים הרלוונטיים כי לא יהיו בהם נוסעים רבים. אלה קווים בשעות בוקר או ערב מוקדמות, קווים לאזורי ספר, או למקומות שאין להם אלטרנטיבות לאותו קו, גם אם הוא נוסע לרוב ריק מאנשים. כדאי, במקרים אלה לבדוק למי יש חלופה, לאן היא מגיעה וכמה זמן היא מוסיפה לנסיעה. כשאין חלופה סבירה, גם לקו שמשרת מעט אנשים יש תפקיד ברשת.

גם בקווים שמתוגברים צריך לבדוק מה השתפר בפועל. מספר התיקופים יכול לעלות משום שיותר אנשים נוסעים, משום שנוסעים קיימים מקפידים יותר לתקף או משום שנעשו שינויי מסלולים, וכעת אותה נסיעה דורשת שני אוטובוסים.

המודל הלונדוני

ישנם דרכים נוספות להתמודד עם בעיית האיזון הזו. בלונדון חוזי ההפעלה קושרים חלק מהתגמול לאמינות השירות, ומפצלים את הקווים בין מספר קטגוריות שונות לבדיקה. בקווים תדירים מודדים את זמן ההמתנה העודף, ובקווים שתדירותם נמוכה בודקים את העמידה בלוח הזמנים. ההבדל משקף את מה שהנוסע צריך בכל קו. בקו אחד הוא מגיע לתחנה ומצפה להמתנה קצרה. בקו אחר הוא מתכנן את יומו סביב שעת יציאה מסוימת.

הארכת הזיכיונות משנה גם את הדרך שבה המדינה יכולה לשפר את השירות. התחייבות ארוכה יותר יכולה לתת לחברה ביטחון להשקיע בצי ובתפעול, אבל היא גם דוחה את המכרז הבא ואת האפשרות שמפעיל אחר יציע שירות טוב יותר. ככל שהמדינה דוחה את התחרות על הזיכיון, כך חשוב יותר להתנות את המשך ההתקשרות בעמידה ביעדי שירות ברורים שהמדינה יכולה לבדוק ולאכוף.

בכל פעם שהמדינה שוכרת קבלני משנה, היא נתקלת בבעיית הסוכן. אחת לכמה שנים כדאי לחזור לחוזים ולבחון אם שינוי בשיטת התגמול יכול לשפר את השירות לציבור. במקרה הזה, הגדלת משקל הנוסעים בתגמול נראית כמו צעד הגיוני. אבל כדי לדעת מה הציבור קיבל בעסקה, המדינה צריכה לבדוק ולפרסם היכן נוספו נסיעות והיכן צומצם השירות, מה קרה לזמני ההמתנה ולמספר הביטולים, והאם נעשה קל יותר להגיע לעבודה או למרפאה, בעיר ובספר. גם אחרי החתימה יצטרך הרגולטור להישאר עם היד על הדופק. לך תסמוך על קבלן שיעשה את העבודה לבד.