סטוקהולם כמרקחה. השנה היא 2002, ולאחר הבחירות מתברר כי המפלגה הסוציאל-דמוקרטית – השליטה הכמעט נצחית של שוודיה – אומנם זוכה ברוב הקולות, אך נזקקת למפלגת הירוקים כדי להקים ממשלת מיעוט. הירוקים דורשים ומקבלים: על הממשלה להתחייב ליישם אגרות גודש. כלומר, גביית תשלום מכל כלי רכב הנכנס בשעות השיא לסטוקהולם.
העיר, השקטה והנעימה בדרך כלל (בני דודנו עדיין לא השתקעו באזור, מתלהטת במהירות. התושבים זועמים על ההנחתה מלמעלה, ראש העיר מתנגד פומבית, ובעלי עסקים מפגינים מחשש לקריסה. העיתונות מכריזה על כישלון מראש, ורבים קוראים למהלך בכעס "מס שודדים". למעשה, ההתנגדות כה מוחצת, עד שהממשלה מתקפלת וממירה את התוכנית ב"פיילוט חלקי" לחצי שנה בלבד, שאחריו יתקיים משאל עם. ערב יישום האגרה, תומכי הפיילוט מונים 30% מתושבי העיר בלבד.
גם בישראל, מחוץ לנישות ספורות בעיתונות הכלכלית, הצעד זוכה לחוסר פופולריות מוחץ. משרדי האוצר והתחבורה הניחו תוכנית לאגרות גודש בגוש דן כבר בשנת 2008. הרעיון היה פשוט ודומה למוצע כיום: המערכת מחלקת את גוש דן לשלוש טבעות חיוב היקפיות – טבעת חיצונית (ראשון לציון, פתח תקווה, הרצליה), טבעת אמצעית (חולון, רמת גן, בני ברק) וטבעת פנימית (לב התעסוקה התל-אביבי).
התעריף דינמי ונקבע לפי כיוון, שעה ומספר טבעות. בחלון העומס של הבוקר (06:30-10:00), נסיעה למרכז תעלה 5 שקלים בטבעת החיצונית, ו-10 שקלים נוספים על כל טבעת פנימית. נסעתם מהפריפריה למשרד בתל אביב? תשלמו 25 שקלים לכיוון. אחר הצהריים התעריף יורד לחצי, והחוק קובע תקרת חיוב יומית של 37.5 שקלים לרכב פרטי. ישנם גם פטורים: דו-גלגלי, אוטובוסים, מוניות שירות, נכים ונוסעים לטיפול רפואי ייסעו בחינם. תושבי האזור יזכו לפטור בנסיעות קצרות של עד חצי שעה. מנגד, משאיות ישלמו תעריף כפול.
אולי יעניין אתכם
עוד מאת דוד טל
כשהזול עולה ביוקר: גרסת המעצמות
עוד מאת דוד טל
האם חייבים לחסוך עד שכואב? על הצעת הפנסיה החדשה
עוד בכלכלה
מניית דוראל ירדה 50% מהשיא. האם זו הזדמנות?
עוד בכלכלה
אשליה במבצע: כשהממשלה מייקרת ומאשימה את המדף
עוד מאת דוד טל
פופוליזם לגיטימי
עוד מאת דוד טל
רפורמת הגבינות: צעד היסטורי בדרך לשוק חופשי
אך ב-2008, שר התחבורה שאול מופז סירב בכלל לדון בתוכנית. מאז היא מתקדמת שני צעדים קדימה ואחד אחורה, מול אותן טענות עולמיות מוכרות: עול מיותר על האזרחים, גזר דין מוות לעסקים והשפעה אפסית על הפקקים. רק בשבוע שעבר נרשם צעד משמעותי, כשחברת "פרטנר" נבחרה לספק את שירותי התקשורת, והשלימה את נבחרת הפרויקט בראשות "אלקטרה" ו-TRANSCORE, מה שצפוי להביא למימוש התוכנית ב-2027.
הכלכלה של הפקק
האלרגיה הציבורית למס חדש מובנת ומוצדקת. אבל הכלכלנים ומומחי התחבורה מסתכלים על כך דרך מושג שנקרא "החצנה שלילית". הרעיון מאחוריו פשוט: בדרך כלל, כששני אנשים עושים עסקה מרצונם החופשי, אין סיבה להתערב. אבל מה קורה כשהפעולה שלהם פוגעת באדם שלישי?
תחשבו על מפעל ששופך את הפסולת שלו לנהר הסמוך. המפעל מרוויח, הלקוחות נהנים, אבל תושבי האזור מקבלים מים מזוהמים. במצב כזה, הכלכלה מסכימה שהמדינה חייבת להתערב כדי לחייב את המפעל לשלם על הנזק הסביבתי שהוא גורם.
אותו היגיון בדיוק עובד כשאנחנו עולים על הכביש בשבע בבוקר. כל נהג מחשב כמה עולים לו הדלק והזמן, אבל הוא לא משקלל את "העלות הסמויה" שלו – העובדה שעצם הכניסה שלו לכביש מעכבת את כל שאר הנהגים. כדי להבין עד כמה המחיר הסמוי הזה כבד, צריך להבין איך פקקים עובדים באמת.
לכל כביש יש קיבולת מסוימת. בנתיבי איילון, למשל, הקיבולת המוערכת היא כ-9,000 כלי רכב בשעה שנעים בנוחות ב-80-100 קמ"ש. מה קורה כאשר נוסיף רק 500 רכבים (כ-5%)? אינטואיטיבית נצפה לעיכוב של כ-5%. בפועל, המערכת קורסת. נהגים נאלצים לבלום, הבלימה יוצרת "גל הלם" (Shockwave) שבו כל מכונית נאלצת לעצור כמה שניות יותר מקודמתה, והתנועה עוברת למצב של פקק מתגלגל.
הקיבולת האפקטיבית צונחת דרמטית. במקום 9,000 רכבים בשעה, הכביש מעביר כעת אולי 5,000. כלומר, עלייה מתונה של 5% מובילה לירידה של עשרות אחוזים בקיבולת. לכן, התרומה של כל רכב נוסף לפקק היא עצומה, והורדה של כלי רכב ספורים מהכביש תביא להקלה לא פרופורציונלית. מספיק שאחד מכל 6 נהגים ייסע עם קולגה, יעבוד מהבית, או ייקח אוטובוס, והפקקים עבור 85% מהנהגים הנותרים ייעלמו כמעט כליל.
לאן מפה?
הטענה הנפוצה היא שאין ליישם אגרה לפני שיש תחבורה ציבורית ראויה. טיעון זה בעייתי: ראשית, האוטובוסים תקועים כיום בפקק יחד איתנו; יעילותם תעלה משמעותית עם התפנות הכבישים. שנית, הכנסות האגרה – מעל מיליארד שקל בשנה – מחויבות בחוק להיות מופנות לשיפור האוטובוסים ומימון המטרו. שלישית, אנו מתלוננים כי התחבורה הציבורית אינה איכותית מאז קיומה של התחבורה, וייתכן אף מאז קיומו של הציבור. התניה של מדיניות חדשה בקיומה של תחבורה ציבורית "מספיקה", משמעה קבורתה עוד בטרם נולדה.
יש מעט מאוד פרויקטים ממשלתיים שסובלים מתפיסה דו-קוטבית כמו מסי גודש. לפני שהם עוברים, הם מושכים דם, אש ותמרות עשן: מאמרים ביקורתיים בכל עיתון, קריאות של פעילי צדק חברתי כי מדובר במס רגרסיבי, ותחושה לא נעימה של האזרח הממוצע שפשוט דופקים אותו שוב.
ואחרי שהם עוברים?
עם סיום הפיילוט בסטוקהולם, הוחלט ברוב קולות לשמור על אגרות הגודש. חמש שנים מאוחר יותר התמיכה כבר חצתה את רף ה-70%: הפקקים הצטמצמו, זיהום האוויר צנח, והנזק לעסקים התברר כאפסי. היום, פוליטיקאי שיבקש להחזיר את הגלגל לאחור יתקשה לקבל אפילו את קולות משפחתו.
תוצאות דומות נרשמו בלונדון. מרגע שהאגרה עברה, התחבורה הציבורית השתפרה, הזיהום ירד ב-13%, וההתנגדות צנחה ל-31% חודשים ספורים לאחר היישום. גם בניו יורק, שבה היישום החל לאחרונה, המגמה מרמזת על כיוון זהה, כשהתמיכה במנהטן הפקוקה כבר זינקה ל-60%.
לפני שהמצלמות נדלקות, קשה לנו לדמיין את היתרון שבכביש פנוי. מרגע שהתוכנית פועלת במציאות – הציבור מסתגל והתמיכה מזנקת. נדרש אומץ פוליטי כדי לחצות את "עמק המוות" של חודשי ההתנגדות הראשונים, אך הניסיון מראה שזה משתלם.
אגרת גודש היא פתרון כלכלי נחוץ, שההתנגדויות אליו נעלמות כשיתרונותיו מתבהרים בשטח. עם זאת, עלינו להתעקש כי האגרה הנגבית לא "תיבלע" בסעיף תקציבי אפור, אלא תופנה לשיפור מהותי בתחבורה הציבורית – הן בתוך המטרופולין, והן עבור תושבי הפריפריה, מהנגב והערבה, מיהודה ושומרון ומהגליל, הנדרשים להגיע לגוש דן למטרות עבודה, לימודים או רפואה.
