בשבועות האחרונים התכסה שולחנו של יושב ראש הקואליציה, חבר הכנסת אופיר כץ, במכתבים. היה שם מכתב משותף ממנכ"ל משרד התחבורה וסגן הממונה על התקציבים באוצר. היה שם מכתב מראשי ערים מובילות בגוש דן: תל אביב, רמת גן, גבעתיים, הרצליה, רמת השרון, בת ים וקריית אונו. היה שם מכתב מראש עריית חיפה ואשכול רשויות המפרץ, וגם מיושב ראש מרכז השלטון המקומי, מפורום האקלים הישראלי ומארגוני תחבורה שלחו מכתבים משלהם.
כל הכותבים ביקשו דבר אחד: להעלות להצבעה במליאה חוק שכבר אושר בוועדת הכלכלה לקריאה שנייה ושלישית. לא רק שהחוק כבר אושר בוועדות, ולא רק שכל אנשי המקצוע חושבים כבר שנים שהוא קריטי, אסופת המכתבים מוכיחה עד כמה הצליחו סוף סוף באוצר ליצור קואליציה של הסכמות סביב אחת הרפורמות החשובות ביותר לכלכלת ישראל. אך בדומה לרפורמה בשוק החלב, החוק לא הועלה להצבעה. עם פיזור הכנסת, חוק רשויות התחבורה המטרופוליניות ירד שוב מסדר היום, בפעם התשיעית לפחות מאז קום המדינה.
החוק ביקש להקים שלוש רשויות – בגוש דן, בירושלים ובחיפה, עם אפשרות לרביעית בבאר שבע – ולהעביר אליהן סמכויות קריטיות של תכנון קווים, מכרזי הפעלה, מעמד רשות תמרור, אכיפה בנת"צים, חוקי עזר בחניה והקמת תשתיות.
אולי יעניין אתכם
עוד מאת אמציה סמקאי
אשמנו, בגדנו, האטנו: מי מרוויח מהווידוי של ראשי ה-AI?
עוד מאת אמציה סמקאי
סימני החקלאות הישראלית – תחל שנה וברכותיה
בנושא 1207b
מבצר של דאטה עם אפקט רשת מהחזקים בוול סטריט
בנושא 1207b
השירות הלאומי אינו פתרון לאתגר החרדי, הוא חלק מהבעיה
עוד בכלכלה
כשהזול עולה ביוקר: גרסת המעצמות
עוד בכלכלה
אחרי שלוש שנות מלחמה, הכלכלה הישראלית חזקה יותר מכלכלות מובילות במערב
כבר ב־1965 התלונן סגן ראש עיריית תל אביב כי "אין לסבול מצב שבו העתקת תחנת קו 4 עליה החליטה העירייה ממתינה לאישור משרד התחבורה". ב־1971, עם הקמת נתיבי איילון, הודיע המשרד על הקמת רשות מטרופולינית. תזכרו את ההכרזה הזאת בפעם הבאה שתעמדו בפקקים באיילון, כי שר התחבורה שמעון פרס הודיע עוד באותה שנה שהרשות המטרופולינית יורדת מהפרק. כך קרה גם בשנות ה־70 וה־80, עם מופז ב־2008, עם מיכאלי ב־2021 ועד היום. כוונות טובות והסכמות שהושגו בעמל רב – ובסוף החוק נופל ומשרד התחבורה ממשיך בניהולו הרשלני.
סקר הרגלי הנסיעה הארצי האחרון בוצע בשנת 1996. סקרי התחבורה האזוריים העדכניים ביותר שמשרד התחבורה משתמש בהם מבוססים על נתונים מ־2011 עד 2019, ולמטרופולין חיפה ומטרופולין באר שבע כלל אין מודל תחבורתי. על בסיס המידע הזה משרד התחבורה מתיימר לשלוט ב־3,000 קווים של תחבורה ציבורית וב־30 אלף תחנות אוטובוס. על בסיס המידע הזה הוא מתיימר לשלוט בהזזת תחנות, ולהחליט מתי ואיך לשנות את מסלולו של קו מסוים או את התדירות שלו. כשיש הופעת ענק של זמר מחו"ל, לוויה של רב חשוב, גמר גביע כדורגל או סתם ביום הראשון ללימודים, יהיה זה משרד התחבורה שיקבע מהם הסדרי התחבורה הזמניים.
את כל זה עושה משרד התחבורה מירושלים, הרחק מהאזרחים שמשתמשים בכבישים ובאוטובוסים. אוזניו של הפקיד לא כואבות מצעקותיהם של התושבים כשמסלול הקו אינו מתוכנן טוב. מנגד הוא גם לא מסיים את היום עם חיוך ממחמאותיהם של תושבים אחרים שהצליח לפתור להם את הפקק שנוצר אצלם ברחוב. במילים אחרות, אין לו מספיק ידע או מוטיבציה לקבל את ההחלטות הנכונות. רפורמת הרשויות המטרופוליניות באה לפתור בדיוק את זה.
עלות הפקקים בישראל עומדת על 2% מהתוצר בשנה, כפול מאירופה וכמעט פי שלושה מבריטניה. התגובה הטבעית היא לסלול עוד כבישים, אך זה פשוט לא עובד: בין 2004 ל־2023 גדל אורך הדרכים הסלולות ב־21% בלבד, לעומת זינוק של 127% במספר כלי הרכב הפרטיים ו־113% בנסועה. תגידו שהסלילה יקרה ומורכבת ולתכנון נדרש זמן ארוך ולכן עדיף להשקיע בתחבורה הציבורית? צודקים לכאורה. אלא שבין 2010 ל־2025 זינק תקציב התחבורה הציבורית ב־407%, אך מספר הנוסעים גדל רק ב־32%, בדיוק כשיעור גידול האוכלוסייה.
הבעיה מעולם לא הייתה התקציב, שניתן בשפע מכספי המיסים שלנו. היא גם אף פעם לא הייתה מחיר הכרטיס, שהוא מהנמוכים במערב. הבעיה טמונה בניהול הריכוזי, שמתעקש על מכרז אחיד ומסובך ל־12 שנה ומתעלם מכך שמה שעובד בקריית שמונה אינו מתאים בהכרח לפתח תקווה. למפעיל שזכה מובטחות 12 שנות שקט, התמריצים המסובכים בחוזה לא באמת משקפים את שביעות הרצון מהשירות ולפעמים אפילו פועלים בכיוון ההפוך. יש קווים שמשתלם להפעיל אותם ולעשות הרבה קילומטרז', וזאת בלי להזדקק לתופעת הלוואי המציקה הזאת שנקראת נוסעים. מי שיש לו ברירה, אחרי שעמד פעם אחת בגשם והאוטובוס לא עצר, לא ייתן הזדמנות שנייה לתחבורה הציבורית.
כדי שהתחבורה הציבורית תהווה חלופה יעילה לרכב פרטי, עליה לספק תדירות גבוהה, דיוק, מהירות ונוחות. את זה אי אפשר להשיג במכרזים אחידים מירושלים. נדרש פיקוח קרוב ויצירתי של נבחרי הציבור שמכירים את השטח ויש להם אינטרס פוליטי ישיר להגיב מהר כדי להיבחר מחדש. ללונדון, למשל, יש מודל מוצלח למכרזי תחבורה שייתכן שיתאים לירושלים, אך לא בהכרח לחיפה או לבאר שבע. מה שבאמת מוצלח במודל הלונדוני הוא התשתית שאפשרה אותו מלכתחילה – הקמת רשות תחבורה מטרופולינית.
הכלכלן צ'ארלס טיבו הוכיח כבר ב־1956 שביזור סמכויות לרשויות מקומיות יוצר שוק תחרותי: תושבים ועסקים "מצביעים ברגליים" אל המקום שמספק שירותים טובים יותר, והתחרות כופה יצירתיות והתאמה מקומית. כשמשרד התחבורה טועה, הטעות משליכה על כל המדינה בצורה עיוורת. רשות מטרופולינית שטועה תבחין מיד בנטישת תושבים ועסקים ותמהר לתקן.
מדוע, אם כן, החוק לא עבר? לכאורה בגלל לחץ של המפלגות החרדיות, שהתנגדו לו מחשש לתחבורה ציבורית בשבת. אלא שהחוק הגדיר במפורש שהסמכויות בנושא השבת יישארו תמיד בידי המדינה, וההגנה על הסטטוס־קוו הייתה כה הדוקה, עד שסיעות האופוזיציה אף דרשו למחוק אותה.
במאמר מוסגר אציין שאכן יש לאסור תחבורה ציבורית בשבת, כל עוד היא ממומנת מכספי המיסים שלי ושל שומרי שבת אחרים. אך אין שום סיבה למנוע הסעת המונים בשבת. מי שבוחר להפעיל שירותי הסעות מתקציבו הפרטי, זה עניינו. ממש כפי שלא יעלה על הדעת לאסור בחוק נסיעה פרטית בשבת, כך אין לאסור שירותי הסעות בשבת. האם הפוליטיקאי החרדי שגרם כרגע נזק של מיליארדים לציבור ושאר שותפיו לקואליציה קידמו ולו במילימטר אחד את שמירת ההלכה במהלך הזה? לדעתי ההפך הוא הנכון.
הסיבה האמיתית להפלת החוק, לדעתי, היא בורות ציבורית וציניות פוליטית. מעטים האזרחים שמודעים לרפורמה ולמשמעותה, והפוליטיקאים מבינים זאת: החרדים יכולים להתגאות ב"הצלת השבת" בידיעה שאיש לא יעמידם על טעותם, ושאר מפלגות הקואליציה לא ממש סופגות נזק מביטול הרפורמה. כמו במשל העץ ביער, אם רפורמה נופלת ואף אחד לא שומע, היא לא עשתה שום רעש פוליטי.
בינתיים, הרעש היחיד שתמשיכו לשמוע הוא צופרי המכוניות בפקק. אך עדיין לא מאוחר: הכנסת אומנם התפזרה, אך באמצעות ועדת ההסכמות, וכל עוד האופוזיציה תומכת כפי שמסתמן, אפשר להעלות את החוק להצבעה גם עכשיו. חברי הקואליציה, נבחרי ציבור יקרים, שחררו אותנו מהפקק.
הכותב הוא ד"ר לכלכלה ומנכ"ל קבוצת הייעוץ תבור־סמקאי TCG
לתגובות:
